Altitude – ein subjektives Fazit
Flache Front und tiefes Tretlager
Die flache Front des Bikes vermittelt bergab sehr viel Sicherheit. Zudem lässt es sich auch noch gut manövrieren. Obwohl der Lenkwinkel ohnehin ziemlich flach gehalten ist, spielt dies dem Fahrer in die Karten, sobald es etwas schneller und hektischer wird. Im technischen Bergauf-Gelände merkt man allerdings den sehr flachen Lenkwinkel. Da läuft einem die Front schon mal im ersten Gang weg, wenn man nicht genau aufpasst. Man muss sich halt darauf einstellen – dann ist es auch kein nennenswertes Problem.
Das tiefe Tretlager hilft bei der Abfahrtsperformance, allerdings setzt man auch ziemlich schnell auf. Das passiert entweder mit dem Kurbelarm, den Pedalen oder eben dem Tretlager selbst. Ich bin einige Fahrten ohne Bashguard unterwegs gewesen – und das ist schon etwas heikel, insbesondere wenn man viel in steinigem Gelände fährt. Mit der Montage eines Bashguards ist nun aber alles auf der sicheren Seite. Was ein bisschen schade ist: Nicht alle Bashguards lassen sich ohne Weiteres montieren. Viele stehen einfach am Rahmen an, wenn sie angeschraubt sind. Ich hatte den Funn Zippa probiert, den ich bereits an anderen Fahrrädern verbaut hatte – der ist gut und günstig, passt aber leider nicht. Was ich empfehlen kann, ist ein Bashguard von 77 Designz.
Sitzposition
Initial dachte ich, dass mir das Altitude in Größe L gar nicht richtig passen würde. Ich habe mal ein Yeti SB130 Lunch Ride besessen, das ähnlich lang war, was den Reach angeht. Auf dem Bike habe ich mich irgendwie nie so richtig zu Hause gefühlt, da ich eine gestreckte Sitzposition auf einem Trail- oder Enduro-Bike nicht so gern mag. Allerdings wurde ich vom Altitude überrascht: Die Paarung des steilen Sitzrohrs mit einem Reach von 480 mm passt für mich wie Arsch auf Eimer. Der Lenker mit dem stattlichen Rise bringt mich bergauf und in der Ebene in eine sehr angenehme Sitzposition. Die Kurbellänge finde ich passend – eventuell könnte man für etwas mehr Bodenfreiheit über eine 165-mm-Kurbel nachdenken. Aber das ist nach einigen Wochen auch etwas, an das man sich gewöhnt.
Spezifikation des C50-Modells
Die Ausstattung des C50-Modells ist auf den ersten Blick eher eine Mischung aus verschiedenen Komponentenkategorien. Ich habe in der Vergangenheit relativ schlechte Erfahrungen mit Shimano-Schaltwerken und Schalthebeln gemacht, da diese häufig funktionale Defizite aufwiesen. Ich musste schlecht verarbeitete Kassetten, nicht sauber funktionierende Schaltwerke, festgehende Kupplungen der Schaltwerke und defekte Schalthebel tauschen – und das mehrfach.
Bei meinem C50 Altitude zeigt sich aber ein passender Mix aus Shimano-Bauteilen. Der SLX-Schalthebel funktioniert sehr zuverlässig, ebenso die SLX-Kassette und das XT-Schaltwerk. Ich habe den Eindruck, dass das XT-Schaltwerk weniger Spannung bietet als z. B. ein GX- oder X01-Schaltwerk von SRAM. Das merkt man relativ deutlich beim Abfahren, wenn die Geräuschkulisse der Kette doch etwas lauter ist, als es mir manchmal lieb ist.
Das Fahrwerk finde ich in Ordnung, obwohl es sich nur um die Performance-Versionen der Fox-Fahrwerke handelt. Die Gabel bietet einen ausreichenden Einstellbereich für Low-Speed-Kompression und Low-Speed-Rebound. Der Dämpfer hat leider nur eine Plattform für die Kompression – das reicht für ernsthafte Einstellungen eigentlich nicht aus. Den Rebound kann man in mehreren Klicks einstellen, das ist auch ausreichend. Ich habe zwischenzeitlich mal einen Stahlfederdämpfer benutzt – die erhöhte Einstellbarkeit war dabei schon sehr positiv.
Die Race Face Aluminiumkurbel tut ihren Dienst. Für steilere Rampen ist das 32-Zähne-Kettenblatt allerdings schon etwas happig – vor allem, weil die SLX-Kassette hinten nur ein 50er Ritzel bietet. Mit einem 51er oder 52er wäre das 32er-Kettenblatt vorne sicherlich gut. Oder man besorgt sich ein paar Oberschenkel, die etwas dicker sind. Mittlerweile habe ich aus Mimimi-Gründen ein 30er Kettenblatt montiert. Ja, viel besser.
Dann ist da noch dieses Ding, das immer hoch und runter geht: Die 200-mm-Sattelstütze von X-Fusion hat direkt nach dem Aufbau fiese Knackgeräusche von sich gegeben. Das konnte ich aber beheben, indem ich die Stütze ausgebaut, alles gesäubert und mit Carbonpaste neu eingebaut habe. Seitdem funktioniert sie unauffällig – Daumen hoch dafür.
Die von Rocky Mountain ausgewählten Griffe fassen sich gut an. Sie könnten für meine großen Hände etwas dicker sein – aber das ist Geschmackssache. Der Standardsattel hat für mich überhaupt nicht funktioniert, aber auch das ist eine sehr individuelle Geschichte. Ärsche sind halt verschieden.
Was ich als sehr positiv empfinde, sind die Reifen: vorne Assegai MaxxGrip und hinten DHR II MaxxTerra – das ist ein richtig gutes Setup für Abfahrten. Der MaxxGrip-Reifen vorne lässt sich natürlich etwas zäh bergauf treten, aber auch daran gewöhnt man sich. Dafür bekommt man bergab ordentlich was zurück.
Etwas unglücklich war bei mir die Kombination aus OneUp Kettenführung und dem Race Face / Shimano Antrieb. Die Kette schliff im ersten Gang an der Kettenführung ab Auslieferung. Erst ein liebevoll-kraftvolles Biegen der Kettenführung ermöglichte einen schleiffreien Betrieb.
Voll des Lobes bin ich über den Kofferraum. Die Klappe ist sehr fest und es ist massig Platz im Unterrohr. Ich habe einen Schlauch, CO2 mit 2 Kartuschen, Flickzeug mit Salamis, Reifenheber und ein Multitool drin. Es würde wahrscheinlich noch mehr reinpassen. An einer Fahrt hatte ich noch ein langärmliges Jersey dort drin verstaut. Wenn ich die Wahl habe, würde ich immer wieder ein Bike mit so einem üppigen Stauraum wählen.
Schrauberunfreundlichkeit
Rocky Mountain hat mit dem Fahrwerkslayout eine bereits bekannte Idee wieder aufleben lassen und ihr neues Leben eingehaucht. Das tat man sicher, um frischen Wind in die Modellpalette zu bringen. Zudem bietet es den Ingenieuren neuen Spielraum, mal etwas anderes auszuprobieren. Für mich als Kunden ist es natürlich reizvoll, ein neues Fahrwerkslayout zu erleben, statt die x-te Variante von Bekanntem zu fahren.
Allerdings – und das liest man in vielen Rezensionen – ist es ziemlich nervig zu schrauben. Dass man bei Rocky Mountain immer noch an den kugelgelagerten Dämpferaufnahmen festhält, kann ich aus Performance-Sicht vielleicht verstehen. Aber dass man für jeden Kleinkram die Lagerschalen abziehen muss, nervt einfach kolossal. Ich habe bereits bei meinem vorigen Rocky Mountain die Kugellager gegen Huber-Buchsen getauscht – ein Performance-Defizit konnte ich dabei nicht feststellen.
Wenn man häufiger den Dämpfer ausbaut, z. B. um beim Stahlfederdämpfer die Feder zu wechseln oder Wartungsarbeiten durchzuführen, ist es ein riesiger Gewinn, wenn man nicht jedes Mal mit Kugellagern herumhantieren muss.
Was ich außerdem nervig finde, ist die Verschraubung des Hauptdrehpunkts – dieser liegt direkt hinter der Kurbel. Die Lösung mit dem Spezialwerkzeug und der Position dahinter ist einfach etwas unglücklich. Klar, es ist wohl ein Kompromiss zwischen Konstruktion und Schrauberfreundlichkeit – aber schön gemacht ist es nicht.
Die Hülsen im Lenkkopf sind hingegen völlig in Ordnung: gut erreichbar und leicht justierbar. Der Rest des Bikes ist eigentlich gut und unauffällig zu schrauben.
Geräuschentwicklung
Das Bike ist nicht so still wie andere Räder, die ich im Einsatz habe und hatte. Ich denke es liegt am großen Resonanzraum des Unterrohrs, dass sich kleinere Geräusche durch den Rahmen hindurchzwängen, so dass sie vorne beim Fahrer ankommen. Ich habe relativ viel herumprobiert, um das Fahrrad etwas leiser zu bekommen. Die Züge straffer montiert, im Kofferraum etwas Slapper Tape unter die sichtbare Zughülle geklebt, vorne Vlies um die Leitungen gewickelt und hinten noch ein STFU um die Kette montiert. Das alte Slayer war im Vergleich dennoch leiser und unauffälliger. In manchen Testberichten liest man Ähnliches, so z.B. bei MTB News und bei Loam Wolf. Letztere hatten aber wohl Probleme mit der Fox Transfer Sattelstütze. Dies kann ich bei meinem Bike definitiv ausschließen.
Abfahrtsperformance
Die wahrscheinlich wichtigste Kategorie: die Abfahrtsperformance. Dieses Ding geht wie die Sau. Man merkt, dass man damit wunderbar technisch fahren kann. Langsamen schwarzen Trail Tech, zügigen schwarzen Trail Tech. Am allerliebsten hat das Bike es, wenn es schnell, steil und hektisch wird. Dafür liebe ich das Ding.
Es vermittelt so viel Sicherheit durch Sitzposition, Geometrie und Ausstattung, dass es für herzhaftes Geballer meine absolut erste Wahl ist. Es ist, wie man es von einem Fahrrad dieser Kategorie erwarten dürfte – fast wie eine „Frei aus dem Gefängnis“-Karte. Im Vergleich zum 2020er Slayer ist es etwas spritziger aus Kurven, in denen man Geschwindigkeit verloren hat. Trotzdem ist es immer noch ein Enduro, mit dem man links und rechts ein paar Side Hits nehmen kann, um sich möglichst wild und daneben zu benehmen.
Meine Vermutung ist, dass die Kinematik der Umlenkung dafür sorgt – und auch der Fox Float X spielt da sicher eine Rolle. Wahrscheinlich würde man mit einem großvolumigen Luftdämpfer weniger Pop, aber mehr Bumm und Schlurrrrrffff erreichen.
Fahrwerkseinstellungen
Als grobe Referenz für alle, die sich auch mit demselben Fahrwerk auseinandersetzen dürfen, schreibe ich euch hier noch meine aktuellen Fahrwerkseinstellungen auf. Alle Einstellungen sind basierend auf einem 88 kg Fahrer.
Fox 38 Performance- 95 psi
- 3 Token
- Compression: 5 Uhr
Float X- 220 psi
- Rebound: 6 Klicks
Fox DHX2 (2021)- 550 x 2,8 Feder
- LSR: 4
- HSR: 4
- LSC: 7
- HSC: 4
Der Weg den Berg hinauf
Den Berg hoch kann man das Bike anständig und unproblematisch treten. Für große Abenteuer ist alles gerichtet, denke ich. Geometrie und Federweg bieten für technisches Klettern eine sehr gute Basis. Man sollte natürlich keine Uphill-Rekorde erwarten – die bleiben eher den kurzhubigeren Bikes vorbehalten. Weiter oben hatte ich ja bereits angesprochen, dass man im technischen Uphill etwas Acht geben muss, dass das Vorderrad aufgrund des flachen Lenkwinkels nicht seitlich wandert. Sofern man dies aber auf dem Schirm hat, ist dieser Umstand kein echtes Problem.
The Looks
Anfangs war ich mir nicht sicher, ob ich das Grün des Rads mögen würde. Ich hatte mal ein schwarzes mit roter Gabel gesehen – da war ich sofort schockverliebt. Als mein grünes Altitude dann zu einem guten Preis zu haben war und ich es aus dem Karton zog, verflogen meine Zweifel schnell. Die Lackierung sieht in natura wirklich schick aus. Besonders das Dunkelgrün ist todschick. Immer, wenn ich mit dem Bike draußen bin, bekomme ich Komplimente für die Optik. Das ist natürlich immens wichtig fürs Fahrerego.
Karambolage
Bisher sind alle Komponenten standhaft geblieben. Obwohl ich’s versucht habe, habe ich nichts nachhaltig kaputt gemacht. Der Rahmen hat mittlerweile ein paar Kratzer und Lackabschürfungen, aber nichts Ernstes. Die Kurbel sieht durch die eher geringe Bodenfreiheit auch nicht mehr ganz jungfräulich aus. Die Bremse hat ein paar Kratzer abbekommen, als der Reiter in der Hitze des Gefechts vom Ross gestiegen ist.
Da das Rad als 29er geliefert wurde und ich es immer schon ausschließlich als Mullet fahren wollte, habe ich mir ein DT Swiss M1900 27,5" Laufrad besorgt. Kurz gesagt: don´t do it. Die Felge ist für den ernsthaften Einsatz in grobem Gelände nicht tauglich. Gehalten hat der Ring 3 Abfahrten, dann trennte uns ein Aufsetzer auf einem beachtlichen Stein für immer. Natürlich kann man dies nicht Rocky Mountain zuschreiben, denn die haben dieses Hinterrad nie ausgeliefert.
Ein kleines Manko habe ich aber doch: Der Rahmen hat an einer Verschraubung im Bereich des Kofferraums bereits einen Riss. Dieser wird allerdings auf Kulanz ersetzt – gute Aktion von RTF und Bike Action.
Der Strich unter der ganzen Chose
Vor einer Woche noch war meine Garage prall gefüllt mit Bikes. Das Altitude ist das langbeinige Gerät, das ich fahren will. Geht das Garagentor auf, zaubert es mir ein Lächeln auf das Gesicht. Ist die Mission wahnwitzig und und grenzwertig, gibt es für mich nur den sicheren Griff nach dem Altitude. Sogar mein heißgeliebtes 2022 Slayer konnte getrost in den Ruhestand geschickt werden. Das in sich ist eine immense Wertschätzung für das Bike.
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